Ed Shepherd（作者是亞洲專訊資源中心編輯）

許由譯

《先驅》第55期，2000年（春季）

（編者按：香港政府正在全力推行私有化，包括公屋、水務與地鐵。它宣稱這樣會提高效率。及促進消費者利益。事實是否如此？本文作者是英國人，現在在香港工作。本文有助大家了解英國私有化為人民帶來的害處。）

食水變成生意經

英國人多年來都慣於直接從水喉取水飲用。1989年水務署被分拆並賣給私人企業，自此食水的浪費日增。世界觀察學院（World Watch Institute）估計英格蘭及威爾斯的兩成半食水是因喉管漏水而浪費掉的。問題根源在於利潤。對食水公司來，建造水塘或在河流抽取食水，比修理喉管還便宜。但是這樣的工程對環境會造成負面影響。在河谷造壩及將之淹沒，消滅了野生動物的棲息地。從樹葉及昆蟲算起的整個的食物鏈，以至整個當地生態環境，都會大受影響。有生命的地方就會有污染。被抽取食水的河流，由於水流有時減少到其自然流量的近一半而變得惡劣。魚類及其他水生動植物迅速消失，因為其自然環境消失了；另一個因素是工業污染物由於水流減少而變得更集中（抽水位置是在上游）。這樣會增加水中毒性，殺死最敏感的動植物群，削減所有生物的棲息地。

漏水的喉管對人類也是有害的。水務公司的業務，除供水也包括污水處理。自從有私有化以來，污水渠的滴漏比率大大上升。滴漏的污水污染了供食用的地下來。結果政府經常要發出警告，勸導居民要把水燒開飲用。這在私有化之前簡直聞所未聞。對慣於扭開水喉飲水的英國人來說，要燒開水實在很不方便，也反映供水服務的嚴重倒退。這都是因為它已成為一種謀利生意，服務市民實在變得次要。

安裝水表所帶來的貧富問題

在1998年之前，大部份英國住戶的水費是以平等原則為依歸的。地方政府是按當地的平均的物業價值來徵收地方稅，當中包括水費。這表示富人住所的水費比窮戶高出兩倍甚而更多。那時無所謂水表。在同一社區人人都付同樣的地方稅，不論他們用多少水。這制度對窮人特別有幫助，因為它使富人補助窮人。戴卓爾上台後改變了舊制度，而新制度使富人的水費下降，而窮人的卻上升。

私有化容許私人公司在住戶安裝水表，現在的「新工黨」政府繼續忠實貫徹私有化，並在1998年立例以便廣泛推行水表安裝。政府及水務公司說，根據「用者自付」原則，住戶理應用多少付多少。這政策的後果就是，沒錢的就不必使用水了。這對普通人民影響至鉅。

私有化後，在英格蘭及威爾斯若干地區，水費在三年內升了一倍。國際公共服務（Public Services International）則報導，英格蘭及威爾斯在五年內平均上升了106%。即使是保守黨政府，也要承認一些住戶從此要在其他方面省儉以應付水費。另一方面，國際公共服務也報導，在同一個五年內，水務公司的平均利潤急升了692%。

英國西北的Oldham的地方議會指出：「水表戶中有超過兩成所付的水費，在一年中比那些沒有安裝的高出225英鎊。在安裝水表後，有57%住戶減少沖廁，42%減少洗碗碟，超過三分一減少洗衣，近五分二減少洗澡，34%實行共用洗澡水。」

多數英國人對任何有關公用事業私有化的提議都有如驚弓之鳥，知道任何新提議都要令他們陶腰包。由於「用者自付」的欺騙性不易看穿，甚至有些保守人仕視之為公平，結果為所有新落成住所安裝水表的政策沒有受到多大反對。然而，Bradford市的調查說明，安裝水表戶可以比沒安裝戶多付三倍水費。

在過去的地方稅制下，富人的水費比窮人高。安裝水表使富人的水費降到同窮人一樣。

最近水務公司更變本加厲，在那些遲交水費的住戶（往往都是窮戶）安裝投幣水表，也就是說，不即時投幣就無水供應。英國廣播公司的一個節目報導，一覺醒來而又無水、電、煤氣可用的住戶漸增。水務公司這樣做不僅有助盈利，而且避免了同住戶的衝突。在安裝投幣水表前，那些交不起水費的住戶往往同前來截斷水源的員工衝突。如今，此一不人道行徑卻由機器代勞。

一份由三個英國工會聯合出版的月刊，名為《私有化消息》的，發表了一份有關英國及瑞典的公營及私營水務費用的比較：

「貪心的雜種」

儘管受到許多人的譴責，那些私有化公司的主管照樣給自己大加薪水。比方說，西北水務公司的董事的薪酬在五年內增加了708%。薪水之外，高層還往往獲得價值超過一百萬英鎊的認購股權。許多人因此給予他們「大肥貓」的渾號，甚至在英國廣播公司的新聞節目中也可聽到。最近一次的英國工會大會上，有勞工領袖指責大肥貓為「貪心的雜種」，竟然贏得台下代表的熱烈鼓掌。這些貪心雜種是靠殘害工人而自肥的。他們開除部份工人，而餘下的被迫要學習更多技術，但人工依舊甚至削減。又要馬兒好，又要馬兒不吃草，以便提高盈利，這就是所謂「勞動彈性化」及「技能多樣化」的真正目的了。英國電訊公司在私有化前聘用十二萬人，而現在則只有不到一半。水務公司也把其四十萬員工截減了四分一。留下來的工人則被彈性化所剝削。

國際公共服務的研究組（公營服務工會的分支）指出，這些公用事業都是壟斷行業，因此「實際上有權隨時向當地居民收費。而一旦私有化，就會製造出大大發財的商機，因為那些私有化公司的處境正好利於擴張及使業務多元化。」誠然如此。許多水務公司已發展為跨國公司。例如，泰晤士水務公司在全球都有投資。反過來，一些英國公司則被外國跨國公司收購。例如，法國的Generale des Eaux已經收購了兩間英國水務公司，向三百萬人供水。

這是水務的全球化。它不再是一種服務，而是謀利生意。這些超級公司可以向百里甚至千里之外供水，可以租用油輪，或是用巨型膠袋、橫越大海去運水。食水的商品化的另一面就是由商店出售食水的現象日增。

工會的對策與失策

那些接受了戴卓爾的私有化計劃的工會，相信了那些宣傳，即私有化帶來效率增加，工作環境改善及「精瘦而適於競爭」的公司。對於私有化的惡果，他們只能予以象徵式抵抗，而且不難設想，他們最後失敗了。這又在每一個私有化行業造成大規模失業。「有幸」留下來的員工，就面對「彈性化」，包括了凍結工資，削減薪酬，增加輪班，每班的休息時間縮短，工作無保障，合約化，臨時工化，把退休金用於裁員補償等等。

上述工會領袖一般而言簡直啞口無言，有些甚至與僱主同一鼻孔出氣。下層工人對私有化極為反感，但由於沒有領導，他們反私有化的精力與意志都浪費掉了。有位評論家Peter Harris說，「有些工會說公營服務資金不足，還被削減服務。諷剌的是，他們正正有份在公眾中助長那種印象，即這些公共服務無論如何是不值得去保護的。」但當公眾發覺其對私有化的支持是錯誤之時已然太晚。

當工會領袖確曾抵抗私有化時，就像八十年代中煤礦工會的大罷工那樣，政府就會對工會領袖置諸不理，改而直接向工人實行分而治之。這使礦工工會發生分裂，一個順從私有化的工會自行成立了。這預示了政府對罷工的打擊以及煤礦事業的衰落，礦區的失業及經濟衰退，有時是整個城鎮衰敗。在私有化前，公營的水務局會監察及修理滴漏喉管。這一政策也為工人提供一種穩定的就業機會，而且是有相當健康及安全標準的就業機會。就像其他公營事業一樣，水務工人有強大工會，會員率是100%。局內每一個層份都有工會代表，特別是來自基層的代表。這些代表獲得定期的再培訓以便跟上種種法律、技術及工作方式的新變化。他們與管理層舉行定期會議，報告種種政策，對促進保護工人的辦法提出新建議。他們在工會支部的會議上作報告，就像其他干部例如支部秘書等一樣。這種制度在英國的所有國營事業都很普遍，而且運作良好。

私有化把這一切改變。私人公司對於在工作時間改進健康與安全的事務沒有興趣，還大大限制工會代表的開會及訓練時間。

鐵路私有化的承諾與現實

英國及威爾斯的主要交通工具有三種—私家車，巴士及火車。歷任政府都口陳標榜環保、承諾帶來清新空氣及街道。但現實總是相反。里茲市的空氣日益污染（街道也因市議會削減清潔開支而垃圾堆積），而市議會竟敢自稱環保城市。

英國政府雖然鼓勵人們少用汽車，多用公共交通工具。但它所推行的政策的後果卻是相反，變成更多人用車，更少人用公共交通。

英國早期的火車系統是私人擁有的，各公司之間並無協調。這些老闆為多掙餞而不惜拚盡設備。隨著工業日益依賴其他交通工具，鐵路變得無利可圖，遂由政府國有化。國營鐵路花了幾十年才發展為一個有計劃的、標準化的綜合系統。這個系統由政府補助，並且由英國鐵路局經營。多年來政府用巨額公帑注資於鐵路。它擁有以十億鎊計的資產，而且由相對有效率。這誘使商界企圖重新取得所有權。這樣。鐵路所有權的轉移剛好轉了一圈，回到私人手中。

八十年代的鐵路私有化是一件挺複雜的事情，因為它資產過大，一間公司是買不起的。要私有化，得將之分解成好多間公司。Railtrack成立是專門為了經營路軌及其維修。而火車廂則由地區性公司、或只經營專線的公司負責。售票服務則外判給各種代理。由於分拆成許多間公司，這就需要另派官員去協調整個系統。這使事情變得更複雜。買票成了一件耗時而又麻煩的事情。票價隨每天不同時間，每週不同日子以至季節不同而有所不同；甚至旅程前多久買票，或由哪間代理售票，票價亦不盡相同。每間代理在法例上都要以最便宜的票價售票，但事實上他們不想告訴乘客真相，因這會減少營業額及利潤。

鐵路安全嗎？

近年來多次的可怕意外造成了數以百計的人死亡，使安全問題日益受關注。在私有化前，鐵路局不能迴避其對公共安全的責任，因為那唯一的鐵路公司。現在不同了。既然現在公司林立，一旦出事，彼此都可以互指不是。所以到現在沒一間公司對意外負起責任。無他，因為若公司承擔責任，必須要花錢作補救，而這會損及利潤。反之，若他們能使公眾相信意外是人為錯誤，公司便可推卸責任。

1997年倫敦Southall兩列火車相撞，殺死了七名乘客，過百人受傷。Railtrack暗示是司機犯錯，可當時連調查都尚未展開。調查展開後，才知道是一盞名為SN109訊號燈位置不當，故而並不安全。然而，儘管當地工會發起運動要求改善，公司仍什麼都不做。

為了省錢，公司更削減司機訓練的經費。司機慣用已久的詳盡的鐵路規定棄而不用，改用一本「須知手冊」。從前學徒須有兩年跟隨司機實習，如今也廢除了。

去年十月在倫敦的柏丁頓車站所發生的撞車意外，有一百人在攝氏一千度的高溫下被活活烤死。Railtrack立即指責是司機疏忽。英國人在知道意外是同樣發生在1997年的Southall路軌上，而且由同一盞SN109訊號燈引起的時候，才大為震驚。

1999年十月七日的衛報報導：「沒有幾個政客在意外後提出過一個明顯不過的疑問。但是，昨晚那些回家的火車乘客卻人人都問：究竟火車安全已否因私有化而有所降低？」衛報忘記說的是，大多數乘客都會答：「有！」

去年，Railtrack的鐵路安全預算，只等於其4.2億鎊的利潤的不足0.25%。另一間涉及意外的公司，即大西鐵路，也在車廂上盡量省錢，用鋁製底盤來代替原有的鋼製底盤。這自可增加利潤，但鋁製底盤不夠堅硬，在意外中會造成更多死傷。

退一步說，即使意外真由工人疏忽引致，也不說明全部責任該由他們負責。一位倫敦地下鐵路工人說：「說意外是人為因素，是沒啥意義的，除非你能顧及整個工作環境。火車司機不過是工作環境的一部份。如果工作環境不包括安全機制以預防意外，那麼司機不過是工作環境的受害者。」

公司視安全開支為浪費利潤，自然拒絕推行足夠的安全措施。在1988年發生過一次造成死傷的火車意外後，已有人建議當局採納自動剎車系統。一旦司機衝紅燈，火車即自動剎停。但由於需款十億鎊，所以公司寧願繼續使用已有四十年歷史的舊技術。

為了盡量發財，公司連規例也改。在私有化前，載貨火車是不可橫越客車路軌的。為了提高「效率」（意謂盈利），公司在私有化後就改例了。Southall意外發生，正因為一列貨車橫越了一列客車的路軌。儘管事後證明改例使私有鐵路不夠安全，改了的例並無還原。

票價與服務質素

儘管私有化的支持者說私有化會帶來較便宜及質素較好的服務，實際結果卻是消費者比以往付出更多。鐵路監管局是政府設立來監察私有鐵路的。監察範圍包括火車準時否。表面上火車同私有化前一樣準時。但問題是，所謂準時的定義是由監管局新定的，所以才沒有分別。火車的長期乘客卻另有見解，這可從有關誤點的投訴增加可見。即使一向以公關手腕著稱的政府官式報告也承認：「自1998年三月以來，有一半火車服務的準時性下降了，有超過三分一不那麼可靠。」

那些最不掙錢的路線，是最為公司忽略的。有時乘客會在毫無事先知會的情況下，突然在目的地尚未到達前就被要求提早下車，以巴士繼續旅程。儘管以巴士繼續，既會晚點又不那麼舒適，公司卻無分文補償。這政策對那些同時經營巴士的鐵路公司尤為有利，因為這可減少成本。

巴士服務

1985年英國政府實行巴士私有化，只有倫敦例外。從此英國街頭充斥著數的千計的巴士公司的多種型號巴士。服務質素下降，尤其因為巴士公司經常未知會乘客便隨便更改時間表，這樣只是為了比競爭者搶先到站。所以，雖然私有化後，繁忙路線的巴士多了，可是大家都爭著早到站，而不是分散在不同時段行駛。比如從約克郡的Bramley到里茲市中心，現時每小時共有八架巴士行走。如果能安排為每八分鐘一班車，就會比較方便乘客。但現在卻是一小時內四架巴士一齊開行，另四架則在半小時後開行。

由於巴士服務差了，票價又貴了，許多人棄巴士而取私家車，結果不利環境。1996年，即私有化後十年，倫敦以外所有地區的巴士乘客下降了22%，而留下的乘客則多付了23%的票價。

所謂私有化促進競爭云云，其實只限於私有化初期。很快大公司會吃掉小公司，然後出現地區以至全國性的壟斷，意味競爭消失或大大減少。巴士業務尤為明顯。初期出現的上千間巴士公司，很多都被像第一巴士公司或Stagecoach的大公司所吞併。這些大公司甚至跨出英國，來到香港經營，壟斷問題因巴士公司（如Stagecoach）收購鐵路而變得更為嚴重，他們支配當地的交通，簡直就是一種對民主制度的攻擊。

倫敦的巴士服務

自1933年以來，倫敦交通公司（一間公營公司）便經營倫敦所有巴士、電車及地下鐵路。它始終維持公營。在其他地區的交通私有化後十年，再來比較一下他們同倫敦的公營服務，就可發覺，即使不是私有化本身，至少也是撤消對私營的管制，造成了服務下降。1998年環保處指出，儘管它支持私有化，「政府在轉移責任給私營部門方面還是做得太過份」。報告還指出，自1986年以來，倫敦以外的巴士服務下降了25%。

但倫敦交通公司的報告卻指出數字應為31%，但同時，倫敦巴士服務卻上升了8%。如果考慮到倫敦巴士所獲得的補助是全英最少的話，那就不難得出結論，即公營部門實有必要保留其監管權力。倫敦交通公司的一位董事說：「無疑，對於巴士市場來說，倫敦的有秩序的競爭，比簡單的撤消管制好，而且有助減少使用汔車。」

工人被犧牲

如同其他私有化一樣，巴士工人被大批裁員及減少工資。54%的文員被資訊科技、電召中心及留下來的工人的「增加彈性」的取代。司機及維修工也裁減了。後者人數被裁了近半。留下的工人的工時則延長，工作則增加。1996年，司機裁減了19%，而工資減少了10%，儘管超時工作增加。另一方面，工人的犧牲使各公司成本下降了27%，因而提高了利潤。